Vtec İ-Vtec Sohc Doch Nedir? Nasıl Çalışır?

Vtec İ-Vtec Sohc Doch Nedir? Nasıl Çalışır? Merhaba sevgili takipçilerimiz, Blogumda yeni açmış olduğum Otomobil kategorisinde geçtiğimiz yıl (Aralık 2015) yazdığım ilk makale de incelemiş olduğum ilk vasıtası sizlere teknik nitelikleri ve kişisel görüşümle beraberinde yayınlamıştım. Neyse biz asıl konumuza dönelim; Bu makalemde facebookta geniş bir ziyaretçisi kitlesine sahip olan Honda FD6 Garage‘de ki kardeşler ve yöneticisinden alığım bilgiler doğrultusunda Vtec İ-Vtec Sohc Doch Nedir ve Nasıl Çalışır? sorularını inceleyeceğiz. Yazımıza önce VTEC ‘in ne olduğunu açıklayarak başlayalım; VTEC : Değişken Zamanlamalı Supap Kontrol Sistemi (Variable-valve timing and electronic-lift control) Değişken supap zamanlaması, motor işletim sisteminin hangi devire göre hangi supap zamanlamasının kullanılacağını belirlenmesi ve her çağda en üretken çalışmayı sağlamasıdır Böylece motor düşük devirlerde az yakıt tüketirken yüksek devirlerde de iyi bir performans sunmaktadır. Motor devri yükseldikçe kayar pimli egzantirik milleri subaplara daha büyük bir kam lobuyla devinim iletmekte ve hava yakıt oranının yine düzenlenmesine imkan tanımaktadır. DOHC VTEC : DOHC VTEC sistemi, yüksek devirli bir DOHC motorunda hem gücü hem de torku optimize etmek için geliştirilmiştir. Her iki supap için, üç kam profili bulunur. Dış taraflardaki profiller düşük devirlerde, ortadaki profil ise yüksek devirlerde kullanılır. Düşük devirlerde, supaplar düşük kam profillerinde devinim eden külbütörler anlamında açılır. Bu kam profilleri, düşük devirlerde silindirin emişinin iyi ve yakıt tüketiminin düşük olmasını sağlamak için kısa supap liftiyle ve kısa açılma süresiyle devinim ederler. Kısa supap lifti ve açılma süresiyle düşük ve orta devirlerde yüksek tork ve yakıt tasarrufu sağlanır. Motorun hızı arttıkça, motorun elektronik kontrol ünitesi kam mili takipçilerinin pimlerine basınçlı yağ gönderen hidrolik sürgülü valfi çalıştırır (5850 d/d’de). Basınçlı yağ pimleri, düşük çağda çalışması için tasarlanan takipçileri 3. takipçiye kilitleyecek bir pozisyona devinim ettirir. O ana kadar 3. takipçi herhangi bir supabı devinim ettirmemektedir. Kam mili takipçilerinin birbirine kilitlenmesiyle birlikte, düşük çağda çalışan takipçiler yüksek çağda çalışan takipçilerle tıpkı oranda çalışmaya zorlanırlar. Supapların hem lift miktarı artmış hem de açık kalma süreleri uzamıştır. Silindirin içine daha fazla dolgu alınmaktadır ve artan tur sayısıyla yanında motorun gücü de artmaktadır. SOHC VTEC : Üstten tek eksantrikli bir motorda, her silindir sırası için bir kam mili bulunur. Emme ve egzoz profilleri tıpkı kam mili üstünde yer alır. Alttaki biçimde kam milinin orta kısmında üç kam profili bulunmaktadır, bunlar emme kam profilleridir. Bu üç kam profilinden hariç tarafta olanlar düşük devirlerde kullanılırken, ortadaki profil yüksek devirlerde kullanılır.Fakat SOHC VTEC motorlarda egzoz supaplarının zamanlamaları değiştirilmez. Egzoz supapları bütün tur bantları için tıpkı profilleri takip eder. DOHC VTEC ve SOHC VTEC motorlar arasındaki en büyük ayrım egzoz supaplarının zamanlamaları arasındaki farktır. Bunun yanı dizi SOHC VTEC motorların yapıları, DOHC VTEC motorlara göre daha basittir Düşük devirlerde, dıştaki 2 kam profili direk şekilde külbütörleri devinim ettirir. Düşük devirlerde uygulanan kam profilleri motorun sakin çalışmasını ve düşük yakıt tüketimi sağlar. Yüksek devirlerde ise; yüksek devirler için tasarlanan profil, takipçiyi hareketlendirir. Fakat takipçi herhangi bir parçayla bağlantılı bulunmadığı sürece, hiç bir parçayı hareketlendirmez. Yüksek devirlerde, yağ basıncı madeni pimi külbütörlere ve takipçiye doğru iter ve üç profil sanki tek profile dönüşmüş bunun gibi devinim etmeye başlar. Külbütörler, yüksek devirler için tasarlanan profili takip etmektedirler. Yüksek devirlerde emme supaplarının lifti arttığı benzeri açık kalma süreleri de artar. Artan devirler yanında motora daha fazla dolgu emilir ve motorun gücü artar. i-VTEC : i-VTEC sisteminin en önemli niteliği ve öbür VTEC sistemlerinden farkı, supap zamanlamasının devamlı değişken olmasıdır. VTC (Variable Timing Control – Değişken Zamanlama Kontrolü), motorun çalışması esnasında emme ve egzoz supapları arasındaki supap bindirmesini ayarlayan/değiştiren bir mekanizmadır. VTC ile beraberinde i-VTEC, VTEC sistemlerinin en büyük dezavantajı olan orta tur bandındaki güçsüzlüğü ortadan kaldırmıştır. i-VTEC, VTEC-E ve VTEC sistemlerinin bir kombinasyonunu kullanmaktadır. Bu kombinasyon, motorun 12 supapla iktisat modunda ve 16 supapla güç modunda çalışabilmesini sağlamaktadır. Emme kam miline takılan VTC hareketlendiricisi, motorun yüküne bağlı şekilde devamlı değişken supap zamanlamasını sağlaması için yağ basıncı anlamında kontrol edilir. VTC mekanizması, biçimde görülmektedir. Bu sistemde temel fikir, kam milini bağlı bulunduğu dişliden ayırmak, tabla (mavi renkle gösterilmiştir) ile birbirlerine göre izafi hareketlerini sağlamak, motorun yük ve gaz pedalı özelliğine göre değişken zamanlamayı gerçekleştirmektir i-VTEC sisteminde, değişken supap zamanlamasını sağlamak için tabla üstünde dişli çark mekanizması kullanılmaktadır. Kam mili dönme yönünden ilerlerken, Şayet supap zamanlamasında avans verilmesi istenirse, tabla kam milini kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile tıpkı yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha büyük bir değere getirir. Eğer supap zamanlamasında gecikme yapılması istenirse, tabla kam milini gene kam dişlisinden ayırır, kam miline kilitlenir ve dişli ile aksi yönde dönerek mili olması gereken açı değerinden daha küçük bir değere getirir. Supap zamanlamasının değişkenliği bu biçimde sağlanmaktadır. VTC mekanizması, supap zamanlamasını avans yahut rötar durumlarında 250 değiştirebilmektedir. VTC elektronik kontrol ünitesi, motor devrini, kam mili ve gaz kelebeği pozisyonunu, ateşleme zamanını ve motorun egzoz durumunu devamlı kontrol ederek lüzumlu supap zamanlamasını belirler. i-VTEC için 4 kademe bulunmaktadır. 1., 2. ve 3. kademelerde, supapları düşük miktarda açan kam profilleri devrededir. 4. kademedeyse, supapları yüksek miktarda açan kam profilleri devrededir. i-VTEC motorlarda yalnızca emme kam milinde VTEC sistemi mevcuttur. 1., 2. ve 3. kademelerde emme supaplarından bir tanesi hareketsiz kalmaktadır. Bu, VTEC-E’deki 1 emme supaplı çalışma niteliğine benzemektedir. 1 emme supabı hareketsiz dururken, Öteki açılmaktadır. Bu şekilde, hava akımı üstünde bir türbülans efekti oluşturulmasına, fakir yanma ve rölanti devirlerinde 20:1’den büyük hava-yakıt oranlarına kullanılmasına fırsat vermektedir. 1. kademe, motorun elektronik kontrol ünitesinin 20:1’den yüksek hava yakıt paylarını kullandığı fakir yanma modudur. VTC, emme/egzoz supap bindirmesini minimuma getirir. 1. kademe, yalnızca fakir yanma modunda ya da düşük oranlı kelebek pozisyonlarında kullanılır. Elektronik kontrol ünitesi, yüksek oranlı kelebek pozisyonları için 3. kademeyi devreye sokar. 2. kademede, fakir yanma modunu terk edip 14.7-12:1 hava-yakıt oranlarına arka dönebilmektedir ve supap bindirmesini maksimuma çıkarabilmektedir. Bu biçimde EGR efekti artırılmakta ve emisyonlar iyileşmektedir. 3. kademe elektronik kontrol ünitesinin, emme/egzoz supaplarının açılmasını ve bindirmesini motor devrine bağlı ve dinamik şekilde değiştirdiği bir durumdur. Burada motor döneminin düşük lakin gaz kelebeğinin yüksek oranda açık bulunduğu durumlar geçerlidir. Yavaş çalışma devirleri; Ülkü çalışma şartlarının geçerli bulunduğu düşük devirler, kapalı ya da kapalıya yakın gaz kelebeği pozisyonları anlamına gelir. Bu durum, eğimi sıfıra yakın yol kullanımlarında, sabit süratte kullanımlarda da geçerlidir. 4. kademe, tur yükseldiğinde ve gaz pedalına sonuna kadar basıldığında aktif duruma gelir. Bu modda, emme kam milinin supaplarını yüksek oranda açan kamları devreye girer, motor 16 supap moduna geçer. Supapların açık kalma süreleri ve liftleri artar. VTC, arzulanan güç miktarını ve optimum emme/egzoz supap zamanlamasını ve bindirmesini elde etmek için emme kam milini dinamik şekilde değiştirir. VTEC-E : VTEC-E sisteminin asıl amacı, düşük devirlerde yakıt ekonomisini artırmak için epey bir fakir yakıt-hava karışımı sağlamaktır. 1,5 litrelik SOHC VTEC-E sistemine sahip motor 92 HP güç üretmektedir. 12 supap modunda hava-yakıt oranı 20:1 ve üstünde olabilmektedir. Tork üretmek için, yakıt silindir içine emilen hava ile yanında yakılır. Ne kadar aşırı tork üretileceği, direk olarak, yakıt-hava karışımının birbiriyle ne kadar iyi karışmasıyla ilgilidir. Düşük devirlerde motorların emme dolgu hızı, yakıt ve havanın iyi bir biçimde birbirine karışabilmesi için yeterli değildir. VTEC-E, yapay şekilde emme dolgu hızını türbülans etkisi yaratacak biçimde artırır. Bu biçimde yakıt ve hava arasında epey bir iyi bir karışım gerçekleşir. VTEC-E sistemine sahip olmayan bir motor emme supapları için tek bir kam profiline sahiptir. VTEC-E motoru ise, iki muhtelif emme kam profiline sahiptir. Düşük devirlerde, her emme supabı kendi emme profilini takip eder. Emme kam profillerinden bir tanesi diğerine göre epey bir normal kalmaktadır. Diğeri ise, nerdeyse yuvarlak bir profile sahiptir. Düşük devirlerde yalnızca bir emme supabı çalışmaktadır. Emilen dolgu bu supaptan silindire girmektedir ve netice şekilde silindir içerisinde türbülans efekti oluşturulmaktadır. Türbülans etkisi, dolgunun çok fazla iyi bir biçimde karışmasını sağlamaktadır. Bu sayede motor, epey bir fakir karışımlarda çalışabilmektedir. VTEC sistemi, düşük devirlerde çalışmayan emme supabını aktif bir hale getirmek için kullanılır. Resim: VTEC_E_2.JPGV TEC-E sisteminin 12 supapla çalışma modu Devir arttıkça daha fazla dolgu emilmek istenir, yalnızca bir emme supabının çalışması motor için sınırlayıcı bir etki oluşturmaya başlar. Yaklaşık 2500 d/d civarında, içi dolu bir pim iki külbütör sebebiyle itilir ve iki külbütör tek bir ünite biçiminde devinim etmeye başlar. Böylece, her iki emme supabı normal kam profiline bağlı şekilde devinim etmeye başlar, nerdeyse yuvarlak bir yüzeye sahip olan profil kullanılmaz. üç KADEMELİ VTEC Kademeli VTEC sistemi, VTEC-E ve SOHC VTEC sistemlerini birleştirmiştir. Bu sayede motorun yakıt tüketimi düşürülmüş ve yüksek devirlerde yüksek güç elde edilmiştir. 3-Kademeli VTEC sistemine sahip 1,5 litrelik motor 128 HP güç üretmektedir. Birinci kademede külbütörler müstakil şekilde çalışmaktadır. Düşük devirlerde yalnızca bir emme supabı çalışmakta, öbür emme supabı ise nerdeyse yuvarlak bir kam profilini takip etmektedir. Motor, 2500 d/d’ye kadar 12 supap modunda çalışmaktadır. 12 supaplı modla yanında fakir yanma modu (lean-burn) devrededir, yakıt-hava oranı 20:1 bu gibi bir orana ulaşmaktadır. Bu sayede düşük devirlerde yakıt ekonomisi sağlanmaktadır İkinci kademe motorun orta tur bandında devrededir, 2500 d/d’de devreye girer ve 6000 d/d civarında devreden çıkar. Uygulanan yağ basıncı pimi iterek iki emme supabının külbütörlerinin beraber çalışmasını sağlar. İki supap da düşük kam profilini takip etmektedir. Üçüncü kademede 6000 d/d’den sonra yağ basıncı iki kanaldan da geçerek ortadaki kam profilini kilitler ve her iki emme supabı da daha yüksek liftle daha uzun vakit açık kalır.


Yapılan Yorumlar
Erdem OFLAZ

Bir mum, diğer mumu tutuşturmakla ışığından bir şey kaybetmez.
 Kategoriler
 Popüler yazılar